Организационно-экономические механизмы обеспечения безопасности полетов и авиационной деятельности

Анализ эффективности экономических механизмов управления безопасностью авиационной деятельности

(см. [19, 20])

С одной стороны, аварии и катастрофы приводят к снижению спроса на авиаперевозки и авиационную технику. С другой стороны, такие спады, как показывает реальный опыт, носят кратковременный характер. Кроме того, производители авиационной техники как продукции длительного пользования испытывают гораздо более глубокий спад на свою продукцию, чем эксплуатанты – поставщики конечных услуг. При этом, в силу эффектов забывания, свойственных высокотехнологичных отраслям, такой спад отражается на экономическом положении авиастроения гораздо сильнее, чем на эксплуатирующих организациях.

Обосновано, что «естественные» рыночные стимулы к внедрению более безопасной авиационной техники (а также к повышению безопасности иными способами) у эксплуатирующих организаций могут быть весьма слабыми и не обеспечивать общественно приемлемого уровня безопасности (что было подтверждено и эмпирическими данными, например, в период дерегулирования авиаперевозок в США). Это определяет необходимость государственного контроля над эксплуатантами в части обеспечения безопасности.

При этом разработчики и производители авиационной техники, в силу своей большей уязвимости, гораздо сильнее, чем эксплуатанты, заинтересованы в повышении уровня безопасности авиационной деятельности, в т.ч. и за пределами своей «зоны ответственности». Экономически обоснована целесообразность улучшения, помимо надежности самой техники, также ее эргономичности, «дуракоустойчивости», снижающей риск неблагоприятных проявлений «человеческого фактора» в эксплуатации. По возможности этот риск следует минимизировать путем автоматизации техники, исключения человека из процессов управления.

 

Анализ влияния ответственности персонала на безопасность организационно-технических систем, и синтез организационных механизмов управления безопасностью

(см. [21])

В мировой авиации уже более 40 лет развивается система добровольных сообщений по безопасности полетов. Она обеспечивает обратные связи в системах управления безопасностью полетов (СУБП). Однако есть и противодействующие ей организационные механизмы ответственности персонала – которые также, официально, нацелены на повышение уровня безопасности.

С одной стороны, усиление ответственности персонала за ошибки и нарушения инструкций должно способствовать повышению дисциплины эксплуатации сложных технических систем, в частности, авиационных. С другой стороны, опасаясь ответственности, персонал будет стремиться скрывать (если это возможно) факты ошибок и нарушений, что не способствует выявлению и устранению системных проблем.

Показано, что с точки зрения минимизации ожидаемого количества происшествий на протяжении жизненного цикла, целесообразно (по крайней мере, на начальном этапе эксплуатации новых технических систем) декриминализировать ошибки и нарушения со стороны персонала, если о них добровольно сообщили.

Таким образом была уточнена целесообразность декриминализации ошибок экипажей и другого авиационного персонала, отраженных в добровольных сообщениях о безопасности полетов.