О выборе путей технологического развития российского авиастроения в условиях ужесточения международных экологических стандартов

В условиях ужесточения международных экологических стандартов и норм в гражданской авиации перед российским авиастроением встает вопрос выбора между попытками удовлетворить перспективным нормам и созданием «авиационной техники для России» — при этом удовлетворяющей жестким нормам безопасности и, возможно, специфическим эксплуатационным требованиям.

Такая дилемма возникает по следующим причинам. Ужесточение экологических стандартов и норм в мировой гражданской авиации все меньше связано с объективными соображениями защиты окружающей среды, и является все более политизированным. В основном, сейчас это инструмент конкурентной борьбы и стимулирования продаж авиационной техники в условиях стагнации рынков.

При этом участие в «экологической гонке» становится все более дорогостоящим (по причине исчерпания пределов совершенствования современных технологий), и окупается лишь при условии массового выпуска соответствующей новым стандартам продукции. Но текущая доля российского авиастроения на мировом рынке маргинальна, и сейчас нет объективных технико-экономических предпосылок для ее существенного увеличения.

Тем более что при ужесточении глобальной конкуренции лидеры мирового рынка перешли к использованию неэкономических, политических инструментов, и преодолеть соответствующие барьеры российскому авиастроению практически невозможно. Проблемы испытывают даже российские экспортеры стандартизированной сырьевой продукции, а на рынках высокотехнологичных изделий, связанных с повышенной опасностью (к каковым относится гражданская авиационная техника), шансы преодоления таких барьеров в принципе отсутствуют.

В связи с этим возникает вопрос: целесообразно ли российскому авиастроению стремиться удовлетворить все ужесточающимся зарубежным экологическим стандартам, практически заведомо не рассчитывая на окупаемость соответствующих затрат? Или предпочтительнее сосредоточиться на создании гражданской авиационной техники «для внутреннего пользования» — в т.ч. более дешевой в производстве и эксплуатации, но не допускаемой к полетам в страны, присоединившиеся к наднациональным стандартам? При этом, помимо чисто российского рынка, для отечественных авиастроителей будут доступны и некоторые другие рынки развивающихся стран.

В то же время авиакомпании, стремясь эксплуатировать парк ВС наиболее интенсивно, при прочих равных, предпочитают более «универсальные» типы, позволяющие использовать их на любых маршрутах. Поэтому для обеспечения конкурентоспособности ВС «для внутреннего пользования» даже на внутреннем рынке их придется продавать с дисконтом по отношению к универсальным аналогам.

Общий методологический подход к решению описанной проблемы стратегического выбора был предложен в работе [2]. Необходимо решить следующие задачи.

 

А) Оценить потери доли рынка (в т.ч. внутреннего) и объемов продаж, а также требуемые скидки к цене (или стоимости владения), связанные с тем, что ВС «для внутреннего пользования» не смогут выполнять многие международные перевозки.

Предварительные оценки, проведенные в работе [1], показывают, что уже при доле международных рейсов, равной 30% (при этом в РФ доля международных рейсов еще недавно составляла существенно более 50%), «скидка» от цены универсальных воздушных судов должна составлять 20% и более.

Потери выручки производителя «ВС для внутреннего пользования» возрастают при сокращении характерных масштабов авиакомпаний (потенциальных заказчиков), в силу эффекта предпочтения универсальности. Так, если характерная авиакомпания выполняет 50 рейсов в сутки, уже при доле международных рейсов 10% около 20% выручки будет принадлежать производителю «универсальных» самолетов, а если представительная авиакомпания выполняет 10 рейсов в сутки, то при доле международных рейсов 10% уже 30% выручки будет принадлежать производителю «универсальных» самолетов.

Таким образом, принимая решение о создании авиационной техники «для внутреннего пользования», надо заранее иметь в виду соответствующие неизбежные потери доли рынка и выручки.

 

Б) Оценить и сопоставить затраты, выручку и прибыль от продажи ВС «для внутреннего пользования» и «универсальных» ВС, с учетом возможной доли мирового рынка, которую могли бы занять российские авиастроители.

Предварительные оценки, полученные в работе [3], показывают, что, если, например, обеспечение соответствия международным нормам российского среднемагистрального самолета повлечет за собой повышение ПЭР на 10% по сравнению с нынешним уровнем, создание таких ВС целесообразно (по критерию прибыли разработчика и производителя за весь ЖЦИ) только при гарантированно успешном выходе на внешние рынки и экспорте более 600-800 ед.; при повышении ПЭР на 5% — при экспорте не менее 200-300 ед.

 

Количественные оценки получены в указанных работах на основе оригинальных упрощенных математических моделей, которые могут быть в дальнейшем уточнены для учета других важных факторов. Принятие конкретного решения на базе таких количественных оценок уже не может быть до конца формализовано, и остается на усмотрение ЛПР.

 

Список источников

  1. Варюхина Е.В., Клочков В.В. Стандарты и нормы как инструменты протекционизма: проблема определения границ рынков (на примере гражданского авиастроения) // Журнал экономической теории. 2016. № 2. С. 57-71.
  2. Клочков В.В., Карпов А.Е. Альтернативы технологического развития магистральных самолетов и национальные интересы России // Друкеровский вестник, 2018. № 6. С. 129-143.
  3. Карпов А.Е., Клочков В.В. Выбор направления инновационного развития российского авиастроения (на примере магистральных самолетов) // Друкеровский вестник. 2019. № 4. С. 106-125.
Опубликовано в рубрике News